Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030

Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) 2030 kent een nul-ambitie: elk verkeersslachtoffer is er één te veel. Overheden willen samen met maatschappelijke partners een maximale inspanning leveren om risico’s in kaart te brengen en vervolgens inzetten op maatregelen om die risico’s te verkleinen. Dit vraagt om een impuls voor verkeersveiligheidsbeleid waar het gaat om structurele aandacht, een proactief beleid en een brede samenwerking met partijen.

Ook overheden nemen nieuwe initiatieven. Provincies verkennen in toenemende mate hoe ze proactief verkeersveiligheidsrisico’s kunnen wegnemen. Een aantal gemeenten heeft verkeersveiligheid specifiek benoemd als aandachtspunt in hun coalitieakkoord.

Door het in kaart brengen van risico’s en vervolgens maatregelen te nemen om de grootste risico’s te verminderen wordt de verkeersveiligheid verbeterd. Hierbij wordt ingezet op vijf kernelementen:

meer structurele aandacht voor verkeersveiligheid;
meer verbondenheid en samenwerking tussen overheden en maatschappelijke organisaties;
risicogestuurd beleid door analyse van de grootste risico’s;
bevorderen van integraal verkeersveiligheidsbeleid;
monitoren en bijsturen van de uitvoering in overleg.

Meer structurele aandacht en samenwerking tussen overheden

De verkeersveiligheid kan verbeteren als overheden er meer structurele aandacht en prioriteit aan geven en elkaar daarin ook aanvullen. De samenwerking tussen en binnen overheden kan sterker door het koppelen van lokaal, regionaal en landelijk beleid. Dit vraagt duidelijke afspraken wat van elkaar mag worden verwacht en welke resultaten moeten worden bereikt. Alleen gezamenlijk kunnen de overheden zorgen voor meer verkeersveiligheid.

Er is meer aandacht nodig voor een proactieve aanpak, waarmee ongevallen worden voorkomen. De Duurzaam Veilig-aanpak had deze insteek en leverde goede resultaten op. Modernisering van die aanpak kan daarbij een nieuwe impuls geven aan het verkeersveiligheidsbeleid.

Op weg naar nul verkeersslachtoffers

Het menselijk leed dat gevolg is van verkeersongevallen is ethisch onacceptabel. Daarom stellen overheden en maatschappelijk partners zichzelf als doel dat elk slachtoffer in het verkeer moet worden voorkomen. Risico’s zijn echter nooit volledig onder controle te brengen, waardoor een daadwerkelijk nul-scenario onrealistisch is.

Om te kunnen zorgen voor een trendbreuk is het nodig zo effectief mogelijk de risico’s aan te pakken. Door de belangrijkste risico’s in kaart te brengen kunnen overheden de meest effectieve maatregelen nemen om het aantal verkeersslachtoffers te minimaliseren. Dit is het leidend principe voor het SPV 2030.

Resultaten 2030: Vertalen van ambitie naar doelstellingen

Per thema zijn (meetbare) resultaten voor 2030 geformuleerd. Wegbeheerders bepalen voor hun grootste risico’s welke doelen zij willen formuleren en welke maatregelen zij willen nemen. Overheden streven ernaar om hun beleid steeds meer op basis van risico-indicatoren vorm te geven door het ontwikkelen van verkeersveiligheidsindicatoren (zogenaamde safety performance indicatoren, SPI’s. Zo wordt verkeersveiligheid structureel verbeterd.

Acties 2019-2021: Concrete eerste stappen

Om de resultaten in 2030 te halen, worden op korte termijn acties in gang gezet, op basis van bestaande inzichten en kennis. In uitvoeringsprogramma’s geven wegbeheerders aan welke concrete maatregelen zij op korte termijn nemen. Daarnaast wordt de komende jaren vormgegeven aan de transitie richting risicogestuurd beleid.

Het SPV 2030 kijkt naar de hele keten en alle ontwikkelingen die aan een ongeval vooraf kunnen gaan. Op basis hiervan kunnen partijen analyseren waar in de keten de risico’s het grootst zijn. Door risico’s systematisch in kaart te brengen en zoveel mogelijk te verminderen kunnen ongevallen worden voorkomen. Dit vergt een aanpak waarbij lokaal, regionaal en landelijk verkeersveiligheidsrisico’s worden geïnventariseerd en op basis daarvan maatregelen worden genomen.

Welke thema’s hebben prioriteit?

Belangrijkste risico’s aanpakken op basis van onderlinge afspraken en gestelde doelen

Het SPV geeft voor negen thema’s aan wat de belangrijkste risico’s zijn voor verkeersveiligheid. Per thema is een toekomstbeeld geschetst waarin de grootste risico’s teruggedrongen zijn. Wegbeheerders nemen dit toekomstbeeld als uitgangspunt bij het formuleren van beleid.

Veilige infrastructuur
Heterogeniteit in het verkeer
Technologische ontwikkelingen
Kwetsbare verkeersdeelnemers
Onervaren verkeersdeelnemers
Rijden onder invloed
Snelheid in het verkeer
Afleiding in het verkeer
Verkeersovertreders

Ieder thema bevat risico’s voor verkeersveiligheid. Per thema wordt een toekomstbeeld geschetst voor 2030 en daarbij oplossingsrichtingen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. In relatie met de situatie in Terheijden en Wagenberg zijn daarbij de volgende aspecten uit het SPV relevant.

Bij 1: Veilige infrastructuur

Een veilige inrichting van wegen en fietspaden is een voorwaarde voor een veilige afwikkeling van het verkeer.

Op gemeentelijke wegen komen in absolute zin de meeste ongevallen voor. In 2016 viel 61% van de verkeersdoden binnen de bebouwde kom. De hoge mate van interactie tussen verkeersdeelnemers en de (toename van de) hoeveelheid kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers, speelt hierbij een rol.

De mate waarin de inrichting van infrastructuur van invloed is op het beperken van het aantal ongevallen en de ernst van de afloop verschilt per (type) ongeval. Bij het ontstaan van ongevallen spelen altijd meerdere factoren een rol. Maar een veilige en voor de weggebruiker geloofwaardige inrichting van wegen en fietspaden is een essentiële voorwaarde voor een veilige afwikkeling van

het verkeer.

Bij 2: Heterogeniteit van voertuigen in het verkeer zorgt voor andere risico’s

De verschillen in snelheid, massa en omvang van vervoersmiddelen zijn groot. Dat werpt de vraag op welke modaliteiten, afmetingen, snelheidsregimes, mate van bescherming en plaats op de weg veilig samengaan of gescheiden moeten worden en welke regels hiervoor nodig zijn.

Verschillen in vervoerwijzen (heterogeniteit van modaliteiten, en daarmee verschillen in massa, snelheid, omvang en bescherming) in het verkeer leidt zonder maatregelen tot een verhoogd ongevalsrisico voor verkeersdeelnemers. Bovendien neemt het risico op letsel en de ernst daarvan toe voor de lichtere en langzamere verkeersdeelnemers naarmate de massa- en snelheidsverschillen tussen verkeersdeelnemers groter zijn. Bijvoorbeeld wanneer landbouwverkeer en vrachtverkeer van dezelfde infrastructuur gebruikmaken als kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers.

Deze toenemende complexiteit zorgt voor nieuwe uitdagingen. Groepen als fietsers blijven oververtegenwoordigd in de ongevalscijfers. Zo valt ongeveer twee derde van de geregistreerde verkeersdoden onder fietsers in gevallen met gemotoriseerd verkeer.

Bij 4: Kwetsbare verkeersdeelnemers

Als een verkeersdeelnemer kwetsbaarder is dan anderen in het verkeer, brengt dit risico’s met zich mee die effect hebben op de kans op en de ernst van ongevallen. Onbeschermde modaliteiten (ongeacht de gebruiker) en kwetsbare groepen kennen een verhoogd ongevalsrisico in het verkeer. De overheid heeft een rol om kwetsbare groepen te beschermen.

Het zijn de onbeschermde verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers en gemotoriseerde tweewielers) die aantoonbaar een veel hoger risico per gereden kilometer lopen. Het absolute aantal verkeersdoden is bij deze modaliteiten dan ook hoger dan bij de meeste andere vervoerswijzen.

Bij 5: Onervaren verkeersdeelnemers

Ook kinderen kennen een verhoogd ongevalsrisico, met name rond de leeftijd dat ze voor het eerst zelfstandig naar school fietsen. De risico’s die deze kinderen lopen worden veroorzaakt door onervarenheid op de weg of onbekendheid met de route en omgeving. Fietsers van 6-14 jaar zijn daarom relatief vaak bij ernstige ongevallen betrokken. Ze lopen extra risico’s door beperkte bescherming en doordat hun blootstelling aan risico’s relatief groot is door het hoge aantal jonge fietsers. In absolute aantallen ligt het grootste veiligheidsprobleem bij kinderen in de groep fietsers van 10-14 jaar. Dit komt doordat ze op die leeftijd vaker zelfstandig als fietser aan het verkeer deelnemen.